ROZHOVOR: s pilotem vrtulníku Black Hawk Lubomírem Mickem

Lubomírem Mickem, který se zúčastnil zahraniční mise v Černé Hoře odpovídá na dotazy GŘ ohledně svoji mise.

Jak těžké je pilotovat v náročných horských oblastech? Co je pro něj jako pilota vrtulníku největší výzvou? Jak probíhá celý proces leteckého hašení? Na co vše si musí dát ve vzduchu pozor? Co s vrtulníkem dělá kouř z požářiště a jaká je spolupráce s ostatními zeměmi? Na toto a mnohem více odpovídal slovenský pilot vrtulníku Black Hawk Lubomír Mick, který pilotoval vrtulník na zahraniční misi v Černé Hoře.

Související články

• 

  Letečtí hasiči z Česka pomohou v hořící Černé Hoře

  Více informací

Černá Hora je známá členitým terénem s hlubokými údolími a horskými oblastmi. Jak se takové prostředí odráží na pilotování vrtulníku?

Ano, terén v Černé Hoře je mimořádně členitý a pro pilota představuje reálnou výzvu. Hluboká údolí, strmé svahy a horské hřebeny nutí pilota neustále přizpůsobovat letový profil, odhadovat rizika a pracovat s velmi omezeným prostorem pro manévrování. Při hašení požárů je často potřeba létat nízko a pomalu, někdy v prostředí, kde nemáte téměř žádné možnosti na úhybný manévr v případě poruchy. Odráží se to i na koncentraci - každé rozhodnutí je okamžité a musí být správné. Pilot v takovém prostředí vnímá nejen vrtulník, ale i každé zakolísání větru, stoupající proudy od požářiště, či stín v údolí.

Co je pro vás jako pilota v tomto prostředí největší výzvou?

Největší výzvou je v tomto prostředí kombinace více faktorů, které musíte zvládat současně - členitý horský terén, výkyvy počasí, turbulence způsobené orografií a intenzivně stoupající proudy od požárů. To vše se děje často v těsné blízkosti svahů nebo v úzkých dolinách, kde je velmi málo prostoru k chybě. Pracujete pod stresem, s vysokou mírou zodpovědnosti, často ve velmi nízkých výškách až s omezeným výhledem - kvůli kouři. A při tom všem nesmíte ztratit obraz o tom, co se děje pod vámi – kde je oheň, kde jsou hasiči, kde můžete a kde nesmíte vypustit vodu. V konečném důsledku je to souboj mezi ohněm, terénem, technikou a vaší hlavou. Největší výzvou je udržet chladnou hlavu – v horkém prostředí.

Jak silně ovlivňuje letové podmínky aktuální počasí, zejména vítr nebo kouř z požárů?

 Počasí má v tomto typu zásahu obrovský vliv – je to faktor, který často rozhoduje o tom, zda se vůbec dá letět, jak se letí, a kde je hranice bezpečnosti. Vítr v horském terénu je nevyzpytatelný – mění směr i rychlost doslova během vteřin. Umí vás doslova vytlačit ze zaměřeného kurzu, zatlačit ke svahu nebo rozhýbat vrtulník v momentě, kdy potřebujete absolutní přesnost. Zejména při zavěšení nad cílem nebo při nabírání vody z jezer či řek je to extrémně náročné. Kouř z požárů zase výrazně snižuje viditelnost a orientaci. Může vás zakrýt během pár vteřin, čímž zcela ztratíte vizuální kontakt s terénem nebo horizontem. To je velmi nebezpečné, zejména v horských údolích, kde už tak operujeme s minimální rezervou. Piloti se musí neustále rozhodovat, kdy je ještě bezpečné pokračovat a kdy je třeba přerušit zásah. Jsme v podstatě stále v pohotovosti – i když už jsme ve vzduchu.

Můžete popsat, jak probíhá běžný cyklus hašení – od vzletu až po návrat na základnu?

Běžný cyklus hašení začíná vzletem ze základny a navigací přímo do zóny zásahu, kterou nám nahlásí pozemní složky nebo koordinátor zodpovědný za letecké operace. Po příletu do oblasti si nejprve vizuálně zhodnotíme situaci - kde hoří, kde jsou pozemní jednotky, jaké jsou únikové trasy, a hlavně, kde můžeme bezpečně nabrat vodu. Potom následuje opakovaný cyklus: 1. Nabírání vody – většinou ze zásobníků, jezer, moří nebo řek. Tento manévr je často velmi technický, neboť se provádí nízko nad hladinou a ve větrných podmínkách. 2. Přelet do zóny požáru – musíme sledovat i pohyb pozemních hasičů, abychom nevypustili vodu na nevhodném místě. 3. Zamíření a vypuštění vody – často v těsné blízkosti svahů, v horku a kouřové cloně. 4. Návrat pro další vodu – a cyklus se opakuje. Takto létáme v sériích, dokud to dovolují podmínky, kapacita posádky a techniky. Mezi jednotlivými cykly bývají krátké pauzy na doplnění paliva, kontrolu stroje nebo krátký odpočinek, a pak se pokračuje dál. Celkově se jedná o velmi dynamický proces, ve kterém musíte být maximálně soustředěný, technicky přesný a zároveň neustále v obraze, co se děje kolem vás.

Podle čeho se rozhoduje, kam přesně provést shoz vody z bambi vaku?

Rozhodnutí, kam přesně provést shoz vody z bambi vaku, není nikdy náhodné – je to kombinace koordinace, zkušeností a momentálního odhadu. V první řadě spolupracujeme s pozemními jednotkami nebo leteckým koordinátorem, kteří nám dávají pokyny, kde je zásah nejpotřebnější. Často se jedná o okraj požáru, kde se snažíme zabránit dalšímu šíření, nebo o místo, kde jsou největší plameny a největší riziko pro lidi, infrastrukturu nebo přírodu. Důležitý je i směr větru, terén a rozšíření požáru – voda má největší efekt, shodíme-li ji tak, aby byla rozfoukána přes plameny. V některých případech se snažíme chránit konkrétní objekt nebo zadržet linii požáru, jindy jen potlačit intenzitu hoření, aby mohly pozemní jednotky zasáhnout efektivněji. Velmi často se rozhodujeme během několika vteřin – pokud se vítr změní nebo se kouř zhustí, musíme improvizovat a hledat nové místo shozu. Takže ačkoli máme plán, vždy se musíme přizpůsobit realitě pod námi.

Kdo určuje cílové místo a jaká je vaše role v tom rozhodovacím procesu?

Cílové místo pro shoz vody určuje nejčastěji letecký koordinátor nebo velitel zásahu na zemi, který má přehled o celkové situaci, nasazení pozemních sil a o tom, kde je největší priorita. Moje role, jako pilota, však není jen mechanicky vykonat rozkaz – jsem aktivní součástí rozhodovacího procesu. Ze vzduchu často vidím věci, které nejsou ze země tak zřejmé – například směr šíření ohně, vznikající ohniska nebo změny počasí. V reálném čase komunikuji s koordinátorem a dávám mu zpětnou vazbu. Pokud něco nevypadá bezpečně, nebo pokud umím navrhnout efektivnější místo shozu, mám plné právo zásah upravit nebo odmítnout – v konečném důsledku zodpovídám za bezpečnost letu a posádky. Tento vztah mezi pilotem a velitelem zásahu je založen na důvěře a profesionální zkušenosti. Funguje to nejlepší, když oba vědí, co dělají - každý ze své perspektivy.

Jak dlouho trvá naplnění bambi vaku vodou a jakým způsobem se to provádí v místních podmínkách?

Naplnění bambi vaku vodou je technicky jednoduchý, ale pilotážně velmi citlivý manévr. Ve většině případů nabíráme vodu z přírodních zdrojů – jezer, řek nebo z moře. V místních podmínkách Černé Hory jde často o úzká horská jezera nebo vodní nádrže, kde bývá málo prostoru a komplikován přístup kvůli terénu nebo elektrickému vedení. Přibližujeme se velmi nízko – často těsně nad hladinu, kde vrtulník visí ve stabilní poloze a bambi vak, který visí na podvěsu, je spuštěn do vody. Vak má automatický plnící mechanismus – po ponoření se naplní gravitací nebo tlakem vody, podle jeho typu. Samotné naplnění trvá přibližně 20 až 40 sekund, v závislosti na objemu vaku a podmínkách na místě. Nejtěžší část je udržet vrtulník stabilně v požadované pozici - pokud je silný vítr, vlny, nebo se voda víří, je to fyzicky i mentálně velmi náročné. Po naplnění pilot zvedne vak, zkontroluje zátěž a pokračuje na cílovou zónu shodu. Každé jedno nabírání vyžaduje soustředění a preciznost - není to rutina, i když ho provádíme desítky krát za den.

Související články

• 

  ROZHOVOR: s velitelem odřadu v Černé Hoře, Tomášem Přinosilem

  Více informací

Jak obtížné je udržet vrtulník ve stabilní poloze během plnění vaku a shozu vody?

Udržet vrtulník ve stabilní poloze během plnění bambi vaku nebo shazování vody patří mezi nejnáročnější pilotní úkoly při leteckém hašení. Během plnění visíme těsně nad vodní hladinou, často jen několik metrů, a to v prostředí, kde působí vítr, turbulence a odrazy vzduchu od hladiny. Jakmile se vak ponoří do vody, vzniká dodatečné těžiště a odpor, které začnou vrtulník „táhnout“ – pilot to musí neustále vyrovnávat jemnými korekcemi pák a pedálů. Podobně při shozu vody se hmotnost nákladu změní ve zlomku vteřiny – z vrtulníku najednou zmizí několik stovek kilo, což může ovlivnit jeho stabilitu. Navíc při shozu létáme často nízko, v blízkosti terénních překážek nebo v úzkých dolinách, kde není prostor k chybě. Pilot musí mít velmi dobrý cit pro stroj, neustále předvídat reakce vrtulníku a zároveň sledovat situaci kolem – pozemní jednotky, směr větru i vývoj požáru. Není to jen o technice – je to o zkušenosti, trpělivosti a extrémním soustředění.

Jaká jsou největší rizika při leteckém hašení v takto obtížném terénu?

Největší rizika při leteckém hašení v takto náročném terénu pramení z kombinace více faktorů, které se navzájem ovlivňují a často mění z minuty na minutu. 1. Terén – Létáme v blízkosti horských svahů, úzkých údolí nebo lesů, kde je minimální prostor pro manévrování. Pokud dojde k technickému problému nebo k chybě, neexistuje bezpečné místo pro nouzové přistání. 2. Počasí a vítr – V horských oblastech jsou prudké změny větru a turbulence zcela běžné. Ty dokážou rozkývat vrtulník během zavěšení, změnit směr požáru, nebo nás vynést mimo bezpečnou zónu. 3. Kouř a viditelnost – Kouř z požáru rychle snižuje viditelnost, orientaci a může zakrýt překážky jako stromy, elektrická vedení nebo jiné vrtulníky. Při ztrátě vizuálního kontaktu s terénem je pilot v okamžitém ohrožení. 4. Zátěž a hmotnost – Při letu s plně naplněným bambi vakem se pohybujeme na hranici výkonnostních možností vrtulníku, což snižuje manévrovatelnost a toleranci na chyby. 5. Lidský faktor – Pilot je pod velkým psychickým i fyzickým tlakem, zejména při opakovaných zásazích během celého dne. Únava, stres a množství rozhodnutí v krátké době zvyšují riziko chyby. Každý zásah je unikátní a i při zkušeném týmu vyžaduje maximální disciplínu, koordinaci a respekt k prostředí. Právě tato rizika dělají letecké hašení jednou z nejnáročnějších forem létání vůbec.

Jak se vyhýbáte hustému kouři a co se děje s vrtulníkem, když do něj přesto vletíte?

Vyhýbat se hustému kouři je jedna z našich hlavních priorit během celého zásahu. Kouř nás může připravit o orientaci, zakrýt překážky a způsobit velmi rychlou ztrátu vizuálního kontaktu s terénem, což je při takto nízkém letu mimořádně nebezpečné. Proto neustále plánujeme trasu letu tak, abychom letěli po větru, mimo hlavní stoupající kouřový sloupec. Během zásahu pozorně sledujeme směr větru a pohyb požáru, který se může měnit i během minut. Někdy však situace nedovolí úplně se kouři vyhnout - například při silném větru, kdy se kouř náhle rozšíří do všech směrů. Pokud do kouře přece jen vletíme, okamžitě se snažíme udržet kurz, výšku a klid, nesmí nastat panika. Vrtulník začne reagovat jinak – kouř může ovlivnit proudění vzduchu kolem listů rotoru, což způsobí kolísání výkonu. Může také dojít ke snížení účinnosti rotoru nebo přehřívání některých komponentů, pokud se let v kouřovém prostředí prodlouží. Největší riziko je však psychologické - ztráta vizuální kontroly. Pokud nevíš, kde jsi a co je před tebou, jsi pár vteřin od nehody. Proto platí jednoduché pravidlo: když nevidíš – neletíš. A pokud musíš jít do rizika, musíš mít plán, jak z něj bezpečně vycouvat.

Dochází během misí k blízkým setkáním s dalšími stroji, např. z jiných zemí? Jak se koordinujete ve vzdušném prostoru?

Ano, během větších požárů se ve vzdušném prostoru nachází několik strojů najednou – často jde o vrtulníky i letadla z různých zemí. Blízká setkání tedy nejsou výjimečná, ale vše se děje pod přísnou koordinací, aby se předešlo konfliktům. Na místě obvykle působí tzv. letecký koordinátor – buď na zemi, nebo přímo ve vzduchu v samostatném stroji. Ten rozděluje zóny, výšky a časy zásahů tak, aby se jednotlivé posádky nesetkaly v kritických bodech – například při nabírání vody nebo shozu. Každý pilot udržuje rádiové spojení na společné frekvenci, kde probíhá neustálá výměna informací - kdo kde je, kdo kam směřuje, kdo jde na doplnění vody. Pokud jsou v akci i letadla s vysokou rychlostí, vrtulníky mají jasně definované výšky a sektory, kde se mohou pohybovat. Koordinace je klíčová a musí být profesionální – v takto dynamickém a přeplněném prostoru nemáte čas přemýšlet, musíte vědět, že ten druhý ví, co dělá. A to platí bez ohledu na to, zda je to domácí stroj nebo kolega z jiné země. Naštěstí mezi posádkami panuje vysoká míra respektu a spolupráce – všichni víme, že zde nejsme „soupeři ve vzduchu“, ale jeden tým, který bojuje se stejným nepřítelem – ohněm.

Jak probíhá vaše komunikace se zásahovým štábem na zemi?

Komunikace se zásahovým štábem na zemi je nezbytná a pro celý průběh zásahu klíčová. Bez ní by se naše úsilí ve vzduchu míjelo účinku. V praxi komunikujeme prostřednictvím rádiové spojky, na předem dohodnutých frekvencích. V některých případech jde o přímou komunikaci s velitelem zásahu nebo leteckým koordinátorem, který má přehled o nasazení všech jednotek, pozicích ohnisek a prioritách zásahu. Štáb nám poskytuje aktuální pokyny kam směřovat zásah, informace o pohybu pozemních jednotek, abychom se vyhnuli shodě na jejich pozice, údaje o změně směru větru, nových ohništích nebo rizikových zónách. Naopak my, piloti, hlásíme pohyb, stav vrtulníku, odhadovaný čas návratu na doplnění vody nebo paliva, a v případě potřeby i návrhy na taktické změny ze vzduchu, protože máme přehled z jiné perspektivy. Tato komunikace musí být stručná, jasná a bez zbytečného zdržení. Při velkých zásazích jde doslova o vteřiny a přesnost slov. Proto je mezi námi a štábem vždy vytvořen systém, který funguje jako dobře sehraná týmová hra.

Máte během letu přímé spojení s místními složkami nebo jen s českým týmem?

Během letu máme primární spojení s naším českým týmem – ať už s leteckým koordinátorem, techniky na zemi nebo s dalšími posádkami. To nám zaručuje, že komunikujeme ve vlastním jazyce, efektivně a bez jazykových bariér, což je při zásahu ve stresových podmínkách obrovská výhoda. S místními složkami – tedy s hasiči, policií nebo armádou dané země – komunikujeme nepřímo, prostřednictvím společného štábu nebo přiděleného koordinátora, který zajišťuje překlad, předává pokyny a informace oběma směry. V některých případech, pokud je situace velmi dynamická nebo máme-li na palubě místního spojovatele či pozorovatele, může dojít i k přímé komunikaci, ale ve většině případů se držíme vlastního týmového rádiového systému, abychom udrželi rychlost a přesnost informací. Důležité je, že systém funguje. A to zejména díky dobře nastavené organizaci a důvěře mezi mezinárodními partnery.

V jakém jazyce komunikujete s dalšími mezinárodními týmy?

S mezinárodními týmy komunikujeme standardně v angličtině, jelikož se jedná o oficiální jazyk letectva a zároveň i o společný dorozumívací jazyk v mezinárodních zásazích. Jde zejména o základní rádiovou komunikaci – pozice, povolení, pokyny ke shozům, koordinace pohybu ve vzdušném prostoru a bezpečnostní hlášení. Používáme přitom standardizované fráze, které jsou stejné bez ohledu na národnost pilota. Máme-li v oblasti působnosti i jiné letecké jednotky – například z Itálie, Španělska či Řecka, všichni přepneme na společnou pracovní frekvenci v angličtině. Tak zajistíme, že každý ví, kde se kdo nachází, a co má v plánu udělat. Naši piloti jsou na to školeni a zvyklí, takže s tím nebývá problém. Jazyk nikdy nesmí být překážkou bezpečnosti – a to platí dvojnásob ve vzduchu.

Jaký je to pocit být součástí mezinárodní mise, kde vaše práce pomáhá přímo zachraňovat lidské životy a majetek?

Je to silný a výjimečný pocit. Být součástí mezinárodní mise, kde vaše práce přímo pomáhá zachraňovat lidi, jejich domovy, přírodu a někdy celé komunity, je obrovská čest, ale také zodpovědnost. V takových momentech si uvědomíte, že nejde jen o vrtulník, techniku nebo počet shozů – jde o důvěru, kterou do vás vkládá země, kterou možná ani osobně neznáte. Vidíte lidi, kteří vám z dálky mávají, někdy se slzami v očích. Slyšíte v rádiu, že voda zabránila požáru dostat se k vesnici. Nebo víte, že oheň, který jste zasáhli, už nepřeskočil přes silnici, kde byli hasiči. To jsou momenty, které si zapamatujete navždy. I když jsme profesionálové a děláme svoji práci s rutinou a disciplínou, tyto chvíle vás zasáhnou. Cítíte, že jste tam, kde máte být – a že vaše práce má smysl.

Je pro vás tato mise něčím výjimečná ve srovnání s jinými misemi?

Ano, tato mise je pro mě výjimečná hned z několika důvodů. V první řadě jde o mimořádně náročný terén Černé Hory - kombinace vysokých hor, úzkých dolin a nevyzpytatelného počasí klade obrovské nároky na pilotáž, orientaci i celkovou koordinaci týmu. Je to fyzicky i mentálně náročné létání - a zároveň mimořádně precizní. Zároveň mě oslovila soudržnost mezinárodního týmu. Přestože pocházíme z různých zemí, každý ví, co má dělat, a pracujeme jako jeden celek – efektivní, profesionální, s respektem. A pak je zde ten lidský rozměr – vidět, jak vaše pomoc má okamžitý dopad, jak lidé oceňují, že někdo přišel zasáhnout z druhé země. Ta vděčnost, kterou cítíte z jejich pohledů a gest, je nesmírně silná. Takže ano – tato mise má pro mě zvláštní místo. Je to kombinace náročnosti, sounáležitosti a skutečného smyslu práce, kterou děláme.

Co vám takové mise dávají osobně i profesně?

Takové mise mi dávají hodně – osobně i profesionálně. Z profesního hlediska jsou to extrémně cenné zkušenosti. Každý let ve složitém terénu, každý zásah v náročných podmínkách nás učí něco nového – o stroji, o limitu člověka, o týmové spolupráci. Posouváme své schopnosti a poznáváme, co všechno dokážeme zvládnout, když jde opravdu o hodně. Získáváme také důvěru a respekt kolegů z jiných zemí, což je velmi motivující. A každý takový zásah z nás dělá lepší piloty – nejen technicky, ale také v rozhodování, v předvídavosti a ve vedení posádky. Ale osobně mi tyto mise dávají ještě víc – vnitřní pocit, že dělám něco, co má skutečný smysl. Když víte, že vaše práce pomáhá chránit lidi, jejich domovy a přírodu, není to jen výkon služby - je to hlubší naplnění. Ty momenty, kdy tiše sedíte po létě, unavený, ale s vědomím, že jste pomohli – ty jsou k nezaplacení. A právě kvůli nim se k této práci vždy s pokorou vracím.

Jak zvládáte fyzickou a psychickou náročnost opakovaných letů v krizových podmínkách?

Fyzická i psychická náročnost takových misí je velká - a není třeba to podceňovat. Během dne absolvujeme řadu opakovaných letů, často v horku, ve výškách, s maximálním soustředěním. Není to jen o létání - je to neustálý boj s terénem, počasím, technikou i vlastní únavou. Co mi pomáhá zvládat to? V první řadě zkušenosti a trénink - vím, jak si rozložit síly, kdy se stáhnout, kdy požádat o pauzu. Důležitý je tým - navzájem se sledujeme, motivujeme, střídáme. Je mezi námi respekt a sounáležitost, což vytváří bezpečné prostředí i v psychicky náročných chvílích. Velmi pomáhá i vnitřní nastavení - vědomí, proč to děláme, pro koho to děláme. Když cítím, že má únava má smysl, zvládá se to lépe. No a nesmím zapomenout ani na režim mimo vrtulník - hydratace, jídlo, odpočinek, krátký restart mezi lety. Ty malé věci rozhodují o tom, jestli vydržíte den – nebo celý týden.

Jaké máte zázemí a podporu na místě? Je k dispozici dostatečné množství paliva, vody, technická podpora?

Zázemí a podpora jsou při takových misích klíčové pro bezpečný a efektivní výkon. Naštěstí v Černé Hoře máme velmi dobře nastavenou logistiku – ať už ze strany místních úřadů, armády nebo mezinárodních partnerů. Na základně máme pravidelné zásobování palivem, dostatečný přístup k vodě a také technickou podporu pro údržbu vrtulníků. Palivo je zajištěno na letišti vzletu. Vždy máme dostatečnou rezervu, aby nedošlo k narušení akce kvůli logistice. Technická podpora je součástí našeho týmu – jsou zde naši vlastní technici, kteří denně kontrolují stroje a provádějí běžný servis. V případě závady mají připraveny náhradní díly, nářadí i zázemí pro rychlou opravu. Mimo létání máme zajištěno ubytování, stravu a základní zázemí – nic luxusního, ale plně funkčního. Celkově můžu říci, že i v tak náročných podmínkách je podpora nastavena velmi dobře. Každý zde ví, že když má fungovat zásah ve vzduchu, musí být připravena i země pod ním.

Jak reagují místní obyvatelé na pomoc ze zahraničí?       

Reakce místních obyvatel jsou velmi srdečné a upřímné. Už při prvním kontaktu cítím, že si naší práce váží a vnímají ji jako skutečnou pomoc – něco, co má přímý dopad na jejich každodenní život. Lidé nám mávají, děkují, posílají zprávy přes místní úřady nebo dobrovolníky. A i když jazyková bariéra existuje, úsměv a gesto vděčnosti nepotřebuje překlad. Zvlášť silné jsou momenty, kdy zasahujeme v blízkosti domů nebo vesnic – tehdy vidíte, že naše práce opravdu něco znamená. Že někdo nepřišel o střechu nad hlavou i díky naší posádce. Pro nás, piloty, je to obrovská morální vzpruha. Je to připomenutí, že se nejedná jen o let, čísla nebo výkonnost stroje – ale že každý zásah má lidský rozměr. A ten je někdy silnější než všechny statistiky.

Co by podle vás veřejnost měla vědět o práci leteckých hasičů, co často zůstává „neviditelné“?

Veřejnost si často představí jen ten nejviditelnější moment – když vrtulník přeletí přes les a vypustí vodu na oheň. Je to sice efektní, ale za tímto momentem se skrývá celý svět náročné, tiché a často neviditelné práce. Lidé by měli vědět, že letecké hašení je týmová činnost, která začíná dlouho před vzletem a končí dávno po přistání. Příprava vrtulníku, plánování trasy, analýza počasí, koordinace se zásahovým štábem, údržba techniky, bezpečnostní brífinky – to vše probíhá v zákulisí, zatímco veřejnost vidí jen několik minut ve vzduchu. Mělo by se také více mluvit o psychické a fyzické náročnosti této práce – létáme v extrémních podmínkách, často pod tlakem, v nepředvídatelném terénu, s obrovskou zodpovědností. Není to jen o pilotování - je to i o rychlém rozhodování, odolnosti a zkušenostech, které se získávají lety. A konečně – lidé by měli vědět, že jsme tady ne proto, abychom byli hrdiny, ale proto, že věříme, že to, co děláme, má smysl.           

🙏 Pilotovi Lubomíru Mickovi i celému leteckému týmu přejeme klidné lety, pevnou ruku na řízení a vždy bezpečný návrat domů.

Související články

• 

  Firma Holík International uvádí na trh II generaci oblíbených rukavic pro lesní požáry Foresta II

  Více informací